هزینه نگهداری خودرو فرسوده چقدر است؟
معاون وزیر صمت و رئیس هیات عامل ایدرو گفت با توجه به شرایط فعلی کشور مثل بروز جنگ تحمیلی، هزینه نگهداری یک خودروی فرسوده تقریبا ۱.۷برابر یک خودروی نو است
به گزارش قیمت ۳۶۰، دولت بهتازگی از بسته تسهیلاتی خود برای خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حملونقل رونمایی کرده است.
جزئیات آن نشان میدهد که سقف تسهیلات برای تاکسیهای برقی ۱.۲میلیارد، تاکسیهای دوگانهسوز یکمیلیارد و اتوبوس ۱۵میلیارد تومان است. در ضمن تسهیلات ۴۰۰ تا ۵۰۰میلیونتومانی برای خروج موتورسیکلتهای فرسوده از چرخه تردد در نظر گرفته شده است.
پیشتر محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، از دو برنامه برای افزایش جذابیت طرح اسقاط خبر داده بود؛ نخست، معرفی دارندگان خودروی فرسوده بدون انجام مراحل قرعهکشی و دیگری آورده ۲۲۰میلیونتومانی گواهی اسقاط برای متقاضی. با این وجود به نظر میرسد با توجه به رشد قیمت خودروهای فرسوده در سطح بازار آزاد، دارنده خودروی سواری چندان انگیزهای برای اسقاط خودروی خود ندارد و این در حالی است که سهم خودروی شخصی از کل خودروهای فرسوده به ۱.۹میلیون میرسد که رقمی قابلتوجه است.
در عین حال، بررسی قیمتی پلتفرمهای آنلاین خریدفروش خودرو نیز نشان میدهد که کف قیمتی خودروهای پرمتقاضی مدل ۸۵ که فرسوده محسوب میشوند، از حدود ۲۰۰میلیون تومان آغاز شده و حتی در برخی مدلها تا مرز ۹۰۰میلیون تومان و حتی بالاتر هم افزایش مییابد.
در همین ارتباط، فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت و رئیس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، با تاکید بر این نکته که هزینه نگهداری یک خودروی فرسوده که تقریبا ۱.۷برابر یک خودروی نو است، از دلایل انگیزه دارندگان این خودروها برای ورود به طرح اسقاط میگوید.
انگیزه متقاضی برای اسقاط چیست؟
فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت، با اشاره به هزینه نگهداری خودروهای فرسوده میگوید: «چنانچه عمر خودروهای تولید داخل از ۲۰ سال فراتر رود، هزینههای خدمات پس از فروش به دلیل افزایش خرابیها بهشدت افزایش مییابد. بااینحال، به دلیل سرمایهگذاریهایی که پیشتر در شبکه تامین قطعات خودروهای داخلی انجام شده بود، همچنان برخی تامینکنندگان در حال تولید هرچند محدود قطعات مورد نیاز هستند.»
وی با تاکید بر اینکه مساله خودروهای وارداتی متفاوت است، توضیح میدهد: «خودروی وارداتی که بیش از ۲۰ سال در کشور کارکرد داشته باشد، از آنجا که دیگر در کشور مبدا تولید نمیشود، دستیابی به قطعات و اجزای آن بسیار دشوار است.»
مقیمی درباره خودروهای گرانقیمت قدیمی نیز میگوید: «چنین خودرویی به دلیل نبود قطعات و هزینههای بسیار بالای نگهداری، عملا غیرقابل استفاده خواهد بود. در واقع، دارندگان خودروهایی با این ویژگی، به دلیل نبود خدمات پس از فروش یا هزینههای بالا، ترجیح میدهند خودرو وارد چرخه اسقاط شود.»
مقیمی با طرح این موضوع که باید دید خریدار چنین خودرویی کیست و اصلا این خودرو متقاضی دارد یا خیر، ادامه میدهد: «این خودرو در دسته خودروهای کلاسیک قرار میگیرد. باید به این نکته توجه کنیم که وقتی قاعدهای وضع میشود، نباید بر اساس استثنائات درباره آن تصمیمگیری کرد.»
وی درباره مهلت پنجساله به دارندگان خودروی فرسوده نیز اظهار میکند: «در مورد خودروهای تولید داخل، محدودیتهای تردد و نقلوانتقال در کلانشهرها همچنان پابرجاست. با این وجود، اعلام کردهایم که در صورت ثبتنام در سامانه اسقاط، فعلا سهمیه سوخت آنها حذف نخواهد شد. اما باید به این نکته اشاره کنم که با اجرای تدریجی محدودیتها، این حلقه تنگتر خواهد شد.»
مقیمی در پاسخ به این پرسش که آیا چنین فرصتی با اهداف طرح نوسازی در تناقض قرار ندارد، میگوید: «با توجه به شرایط فعلی کشور مثل بروز جنگ تحمیلی، هزینه نگهداری یک خودروی فرسوده تقریبا ۱.۷برابر یک خودروی نو است که فشار اقتصادی قابلتوجهی را به خانوار تحمیل میکند. نکته حائز اهمیت این است که این هزینه بهجای پرداخت به صورت یکباره، به صورت روتین و در طول زمان پرداخت میشود؛ هزینههایی که به دلیل مشغلههای روزمره، ممکن است عمق فاجعهای که در سبد هزینههای خانوار ایجاد میکنند، بهدرستی درک نشود.»
وی همچنین تصریح کرد: «در راستای ارادهای که برای جمعآوری خودروهای فرسوده شکل گرفته، بانک مرکزی نیز باید با ارائه تسهیلات مناسب و ارزانتر به دارندگان خودروهای فرسوده وارد عمل شود، چراکه این موضوع دارای منفعت عمومی است.» همچنین به گفته او، «پرداخت ۵درصد از قیمت خودرو به صورت بلاعوض به کسانی که فرآیند جایگزینی خودرو را پیگیری میکنند، میتواند تصمیم مناسبی باشد.»
